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地下鏟運機是礦山開采的重要設備，而驅動橋又是鏟運機的重要部件，直接影響著整機性能。大量實踐表明，由于受力復雜，它是車輛上比較容易被破壞的部件之一。
CY-2型地下鏟運機是北京安期生公司自行研制的一種柴油鏟運機，其驅動橋殼由安期生公司和徐州美馳車橋公司聯合生產。使用中發(fā)現，有些驅動橋殼焊接處在未達到預期壽命時出現了斷裂。本研究主要分析橋殼的破壞原因并對其進行相應的改進，所得結論已應用于指導產品的改進。
有限元分析法是計算數學、計算力學和計算工程科 學領域里誕生的最有效的計算方法之一，己被廣泛應用于各種結構件的強度和剛度計算。它既可以進行新產品的強度設計，又能用來對己有產品進行驗算，還可以分析產品失效的原因并進行改進。本文ANSYS的Workbench模塊對橋殼靜強度進行計算。
(1)幾何模型。首先用Pro/E建立橋殼的三維模 型，然后導入Workbench，選用四面體單元掃掠(sweeping)生成網格，控制單元尺寸為0.02 m，共得 到85673個結點，51964個單元，劃分網格后的幾何模型如圖所示。
(2)約束。驅動橋殼的約束部位一般選擇在軸頸處或者與車架的連結處，本文選擇與車架連結的 安裝塊表面作為全約束部位。
(3)載荷。橋殼既受到力和彎矩的作用，也受到轉矩的作用。本文采用分離體的方法，根據力的平衡條件、附著條件和牽引條件，推導計算了制動、切入、鏟取、推壓4種典型工況下橋殼受到的各種極值載荷。
(4)材料屬性。橋殼由本體和半軸套管焊接而成，本體材料ZG270-500，套管材料40Cr，彈性模量 分別為210 GPa和206 GPa，泊松比為0.3，計算中可任取一種彈性模量，其差別微小。圖分別是鏟取工況下橋殼的等效應力和拉應力分布圖，圖是橋殼各部分名稱圖。根據計算結果，可得以下結論：(1)法蘭根部焊接處是拉應力最大值出現的部位，也是各工況中等效應力較大的部位，鏟取工況時的等效應力約為140 MPa。該處外表面為尺寸突變 處，直徑從238 mm突然減小到140 mm，內表面則是方形截面到圓形截面的過渡邊緣。由于這里的幾何形狀變化劇烈，沒有連續(xù)均勻的過渡，將會出現嚴重的應力集中。(2)這里還是橋殼本體和半軸套管的焊接連接處。焊接金屬本身的強度并不一定低于母材的強度，但是焊縫的存在造成材質和力學性能的不均勻，會降低連接處的強度。40Cr和ZG270-500都屬于中 碳調質鋼，在焊接熱循環(huán)的作用下，有較大的淬硬傾向，在焊縫及近縫區(qū)易產生冷裂紋和熱裂紋。這些微裂紋一旦形成，在較大的載荷作用下，就會較快擴展直至斷裂，最后造成低周疲勞破壞。
有限元法能夠清晰、直觀地表達出構件的應力分布，這給我們帶來了極大的方便。不過，它必須在正確建立有限元模型的前提下，才能給出正確的結果。本文設計了一個試驗方法，用電阻應變技術測量橋殼的應力分布，然后將試驗結果與計算結果進行對比，以便驗證有限元模型的可靠性。
根據有限元計算結果及經驗，在橋殼上共設置33個測點，用電阻應變片測量了相應測點的應力。(1)最大應力。試驗中的最大應力測點位置與計算結果吻合，位于橋包端面下方凹槽處，圖是不同載荷下的數值比較。兩者大體符合，只是試驗結果比計算結果要大些。這可能是系統(tǒng)誤差引起的，也可能是貼片位置的偏差所致。(2)應力分布。圖是載荷半軸套管上7個測點的計算與試驗結果比較。可以看到，分布趨勢相同，數值有些差異�？傊瑹o論是最大應力還是應力分布，計算結果都和試驗大體相符，證明了有限元模型的正確性。
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